Дея Енгибарян, комьюнити-менеджер Move2Armenia, собрала самые наболевшие вопросы релокантов о состоянии общественного транспорта в Ереване и других, не менее важных городских проблемах, и поговорила с Альбертом Манукяном — сооснователем кикшеринговых сервисов YerevanRide и Velvioo, основателем фонда развития и поддержки армяноведческих исследований ANIV.
В городе явно назрел коллапс с наземным общественным транспортом. Состояние большинства маршруток пугает, а загруженность автобусов сигнализирует о необходимости улучшений. Ждать ли каких-то положительных изменений в этом направлении?
В последние два года правительству удалось закупить около 300 автобусов. Если говорить о маршрутках, будут ли они заменены на новые, трудно сказать. Я считаю, что радикальных положительных изменений не стоит ждать в обозримом будущем, потому что метод работы муниципалитета такой: они пытаются решить проблемы доступными ресурсами. Но решить их, не привлекая частный сектор — невозможно. Например, можно было бы попросить все каршеринговые компании организовать пару дорог с микроавтобусами, соответствующими требованию муниципалитета, и позволять им управлять маршрутами по городу. Подобные стратегии могли бы изменить ситуацию.
В Ереване существует большая проблема с отсутствием единой унифицированной системы навигации. Доходит даже до того, что на остановке элементарно нет никаких указателей или отсутствует табличка с номерами маршрутов автобусов. Как тут лучше всего поступить?
Оригинальное решение — повесить на остановках qr-код, при сканировании которого можно было бы быстро узнать расписание автобусов и уровень загруженности дорог через приложение. Либо оснастить остановки бесплатным Wi-Fi и тем же qr-кодом. Это очень удобная система, которую я наблюдал в городах США.
Опять же, это ниша для частного сектора. Например, я знаю что Sharm Holding поставили красивые остановки с орнаментом в центре Еревана. Так холдинг и помог городу, и креативно показал характер Еревана. По-моему, это еще один хороший пример того, как частный сектор меняет ситуацию.
Складывается ощущение, что городу в целом не хватает единой транспортной карты, в которой были бы объединены все виды транспорта — от канатки до метро — и отмечены все остановками. Известно ли вам о каких-то подвижках в этом направлении?
Я уверен, что общая карта у муниципалитета имеется, но я не видел общедоступной карты такого типа, о которой вы говорите — с рейсами тех же маршруток, например. И, кстати, на реализацию такой инициативы не требуется много ресурсов. Это элементарно — разместить на остановке qr-код с картой. Я разочаровываюсь, когда слышу какие-то отговорки. Было бы здорово такую карту раздавать в аэропорту и в гостиницах, чтобы людям было проще ориентироваться в городе. И это касается не только транспорта.
Как вы думаете, если улучшать инфраструктуру за счет увеличения стоимости проезда, натолкнется ли такой шаг на сопротивление местных жителей?
Я бы сделал иначе: конечно, нужна сегментация — если ты платишь больше, то получаешь лучший сервис, соответственно, если платишь меньше, получаешь сервис хуже. Но я бы не ликвидировал существующую систему до тех пор, пока нет новой. К примеру, если закупить 300 новых автобусов, не нужно убирать 300 старых маршруток. Лучше их оставить курсировать с прежней ценой в 100 драм, а вот проезд в новых, более комфортабельных автобусах с Wi-Fi и кондиционером пусть стоит 150 драм. Разумнее внедрить такой мягкий переход, чем резко и безальтернативно повышать стоимость. Конечно же, тут важно продумать какие-то льготы для малоимущих семей. Но в целом, увы, люди очень чувствительны к этой теме. Поэтому плавные нововведения имеют неплохие шансы быть принятыми спокойнее.
Сейчас в Армении только дети до 7 лет пользуются проездом бесплатно. Планируется ли вводить бесплатный проезд для пенсионеров и школьников?
Не знаю, планируется или нет, нужно этот вопрос задать мэру. Но я не думаю, что муниципалитет собирается.
С точки зрения системы проблема здесь вот в чем: это сложно внедрить, пока процесс не автоматизирован. Если давать льготы по талонам, то случится хаос. Начать можно было бы хотя бы с десяти талонов в месяц, но неквалифицированность пока не позволяет наладить этот процесс.
Чем релоканты могли бы помочь Еревану? Есть ли какая-то возможность влиять на ситуацию снизу или все зависит только от государства?
Да! Эффективная инициатива снизу — если бы активисты или вообще небезразличные к городской среде люди объединились и коллективно поднимали урбанистические проблемы. Это могла бы быть группа как в онлайне, так и живое объединение. Таким образом можно было бы многого добиться, а я, в свою очередь, был бы счастлив стать частью такой организации. В последние годы стало ясно, что влиять на решения армянского правительства можно благодаря соцсетям. Очень удачный способ достучаться до чиновников и донести до них существующие проблемы.
Как это работает?
Это не обратная связь, это своего рода давление. И, предположим, если очень много постов в Фейсбуке будет посвящено одной проблеме и она инициирована группой небезразличных людей, то чиновники начинают прислушиваться и относиться к делу с большей ответственностью. Это не гарантирует быстрый и феноменальный прогресс, но процесс запускается и его уже не остановить. После публичного обозначения проблемы чиновники начинают более открыто и активно искать пути ее решения.
В Армении уже существует одна подобная инициатива — ‘Gituzh’. Их фокус на проблемах науки и организации конференций в Армении, они приглашают людей из правительства и поднимают важные вопросы. Благодаря ‘Gituzh’ в этом году финансирование науки увеличилось на 2% по сравнению с прошлым. Сперва они регулярно публиковали посты в соцсетях, позже выступили в Национальном собрании и донесли проблемы науки. Это оказалось очень действенным методом.
Альберт, а в правительстве слушают знающих людей, вроде вас?
Это очень болезненный момент. Я несколько раз встречался с нашим предыдущим мэром, да и нынешнего очень хорошо знаю. Но тут вопрос не персональный, а глобальный. У мэра должно быть понимание, каким они хотят видеть Ереван через 5-10 лет. Я думаю, что не только у города нет понимания того, как мы себя видим в будущем, но и у нашей страны.
Сейчас многие приезжают из России, в том числе и из Москвы, и они иногда ищут привычные им вещи в Ереване. Если спросите меня, хочу ли я видеть Москву примером для Еревана — нет. Несмотря на то, что там произошло много изменений, с каршерингом, к примеру — город все еще не решил множество проблем. Варшава или Амстердам были бы более релевантным примером для Еревана.
Еревану нужно понять, что удобнее для него, раскрыть свою специфику и сформулировать четкое представление о будущем. Если ты хочешь гулять по городу, где мало машин и чистый воздух, то нужно двигаться в этом направлении.
Если сравнивать нынешний Ереван с тем, что было пять лет назад, то ситуация с пробками и загрязнением воздуха усугубилась в разы. Сейчас в десять, если не в двадцать раз больший трафик.
Если бы я был мэром города и мне нужно было поставить 3 приоритетные задачи:
- Загрязнение воздуха
- Пробки
- Все остальное
Мне не важно, сколько новых зданий будет построено в центре города, но если два первых пункта не решены, все остальное меня не интересует. Я не говорю, что я против новых зданий, но по мере возможности стройка не должна создавать первые две проблемы. К примеру в центре Еревана строят здания, одни из самых высоких в городе, стоят они рядом, на Пушкин-Терян. Рабочие шлифовали его поверхности, и я был свидетелем страшного загрязнения, потому что они не изолировали здание, чтобы хоть как-то сдержать распространение пыли и грязи в городе. Не существует страны ни в Европе, ни в Америке, где бы позволили шлифовать подобное здание без навеса и ограждения. Не имея таких простых, стандартных регуляций этот застройщик прямо сейчас возводит в Ереване 250 зданий одновременно.
Видение города бывает долгосрочным и кратковременным. Если ты сейчас решаешь проблемы, а в будущем в твоем городе люди не захотят жить — это неверное видение.
Решать проблему, не создавая новые — сложная задача. Здесь нужен смелый и креативный подход.
Хочу отметить ляп города, абсурдный факт, что у нас в центре до сих пор ездят машины. Не понимаю, почему центральные улицы не закрыты для машин, которые вообще там не нужны.
А вопрос с дешевой парковкой актуален?
Абсолютно, хороший вопрос. Непонятно, почему парковаться в центре можно на целый день? Пусть будут ограничения в два часа, не на самых загруженных улицах, а хотя бы на свободных вроде Бюзанда или Арами. Это не сложно и не требует выделения большого бюджета. А водитель несколько раз подумает, нужно ли ему сегодня поехать в центр на машине, учитывая отсутствие парковочных мест и временное ограничение. Такими методами можно сделать город комфортнее и удобнее.
Я владею Yerevan Ride — это микро транспорт — и знаю, что скутеры и велосипеды могут разгрузить дороги. Да, на данный момент этот транспорт уже эксплуатируется, но постоянно сталкивается с препятствиями. У нас нет инфраструктуры, нет ни одной улицы с велосипедной дорожкой. Это говорит о том, что у города нет цели решить проблемы с загруженностью дорог. Покупка 1000 автобусов не решает проблему, они будут стоять в пробке. Количество людей использующих велосипеды и скутеры возрастет во много раз, как только появится соответствующая инфраструктура. Наши клиенты в комментариях говорят о том, что боятся ездить на велосипедах из-за плохой ситуации на дорогах. Они боятся за свою безопасность.
Сможет ли Ереван вместить больше людей, и не встанет ли центр, если столица будет расширяться?
Центр уже встал. За последние десять лет я наблюдаю, как ухудшается ситуация. Я вижу два пути:
- Город с жуткими пробками и огромными сложностями для жителей с тем, чтобы доехать куда-либо;,
- Центр города хирургическим путем освобожден от машин.
Мне кажется мы пройдем первый путь, чтобы затем прийти ко второму.
Я привожу пример Праги, они называют эту часть города Старе-Место, она ограждена шлагбаумами и машины там не едят. Не несколько улиц, а весь центр.
Когда я закрываю глаза и представляю свой идеальный Ереван, я представляю, как гуляю по спокойной улице Абовян, без машин. Это зависит от горожан.
Берем, к примеру, улицу. Если мэр города предложит закрыть одну ее половину для пешеходов и велосипедной дорожки, то половина людей обрадуется, а другие расстроятся. Половина будет за, половина против. Вопрос в том, с какой половиной горожан мэр себя соотносит. Здесь нет правильного ответ.
Вопрос в том, какой хочет видеть улицу мэр.
Это общество и все.
Правда ли, что на деньги, которые потратят на строительство новой станции метро, можно было бы закупить автобусы и заменить все старые маршрутки?
Строительство метро «Ачапняк» началось еще во времена СССР, потом процесс остановился. Я знаю, что раньше на метро бюджет был намного больше, чем сейчас, и чиновники попытались распределить его и частному сектору. Там сейчас частниками строится Молл, в котором и будет располагаться станция. Я считаю, что это очень нужный проект. Учитывая поток людей, там можно было бы еще парковку разместить, где люди оставляли бы свои машины, спускались в метро и доезжали до центра. Такое решение, во-первых, увеличило бы пассажиропоток в метро, а, во-вторых, разгрузило бу автомагистрали на проспектах Баграмяна и Комитаса.
Рассуждения о том, что можно было бы сумму, потраченную на постройку новой станции использовать на закупку новых автобусов, не кажутся мне релевантными в данном случае. Мне кажется, это не решит проблемы города, ведь у нас не резиновые улицы. Новые автобусы — временное решение. А метро — очень надежная альтернатива.
Автор интервью — Дея Енгибарян.
Добавить комментарий